Год постройки: 1903-1905 года Время работы: с 6.00 до 23.00. Стоимость проезда: 1.50 грн

Правый берег Киева, отличавшийся сложным рельефом, нуждался в новом транспортном сообщении между Подолом и так называемым Верхним городом, до ХХ века таким путями сообщения были специально оборудованные лестницы из дерева. Но технический прогресс не стоит на месте, пешеходные лестницы уже не соответствовали ускорявшемуся ритму жизни горожан, остро встал вопрос о создании транспорта позволявшего быстро подниматься с Подола в центр.

«Опыта в создании подобного механизма у киевлян не было, и к делу были привлечены швейцарские мастера.».

Так как пустить трамвай по Андреевскому спуску, из-за узости и извилистости улицы, в целях безопасности было невозможно, властями было принято решение о создание отдельного механического подъема, наподобие железной дороги только под наклоном, именуемого в будущем Михайловским электрическим канатным подъемом или фуникулером.

«Начиная с 8 мая 1905 года перевозки пассажиров стали регулярными. Вместе с фуникулером впервые в Киев появились и турникеты.».

Идея нововведения принадлежала инженеру А. Абрагамсону, совместно с инженерами Н. Пятницким и Н. Барышниковым. По задуманному проекту канатный подъем соединял улицу Боричев ток и Михайловскую горку. Опыта в создании подобного механизма у киевлян не было, и к делу были привлечены швейцарские мастера. Работы по воплощению новой транспортной идеи начались в 1903 году, а завершились в 1905 году, весной, нововведение стоило 230 тыс. рублей. По проекту планировалось создать подъем длиной в двести пятьдесят метров, но хозяева частного дома в нижней части подъема отказались от сноса дома, и длина подъема стала короче на пятьдесят метров.

В начале мая 1905 года, после проведенных испытаний, в которых участвовали механики, инженеры и строители, состоялось торжественное открытие фуникулера. А уже начиная с 8 мая 1905 года перевозки пассажиров стали регулярными. Вместе с фуникулером впервые в Киев появились и турникеты. На нижней станции создали уборные комнаты, установили зеркала в дорогих рамах. Обе станции сообщались между собой по внутренней телефонной линии. Более десяти миллионов пассажиров пользовавшихся данным средством сообщения в очень краткие сроки окупили средства, потраченные на создание подъемника.

Вагоны и оборудование создали в Швейцарии под заказ. Функционировал комплекс за счет одного мотора мощностью в 65 л.с., второй мотор являлся запасным. К двигателю был присоединен ленточный тормоз, активизировался он автоматически или при необходимости механически. Скорость движения составляла 2 м.с., пассажироемкость вагона 70 человек. Линия подъемника — это одна колея, в середине она раздваивается, для того чтобы здесь смогли разминуться одновременно два вагона — тот, что спускается и тот, что поднимается, и снова соединяется в одну колею.

За все время существования фуникулера произошла одна авария. Катастрофа случилась летом в 1928 году. Во время ремонтных работ, при замене троса, верхний вагон оборвался и столкнулся с нижним вагоном, обошлось без человеческих жертв, но вагоны ремонту не подлежали.

На киевском заводе «им. Домбаля» были созданы новые усовершенствованные вагоны, их сборка производилась на месте, во время вынужденного ремонта также продлили длину линии подъемника на сорок метров. Теперь нижняя станция фуникулера переехала на Почтовую площадь, где и находится по сей день. В наше время, невзирая на появление более динамичных видов транспорта, фуникулер продолжает быть актуальным средством транспортного сообщения между Почтовой и Михайловской площадями. А в выходные дни киевляне и гости города, прогуливаясь по исторической части Киева, с удовольствием поднимаются на Владимирскую горку, пользуясь именно этим старинным транспортом.

«В выходные дни киевляне и гости города, прогуливаясь по исторической части Киева, с удовольствием поднимаются на Владимирскую горку, пользуясь именно этим старинным транспортом.»

При использовании материалов с сайта ссылка на сайт www.flatday.com.ua -квартиры посуточно в Киеве обязательна.